Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 αρκετοί από τους κορυφαίους μηχανικούς στις ΗΠΑ πίστευαν ότι στο μέλλον οι αεριοστρόβιλοι θα επικρατήσουν των κινητήρων εσωτερικής καύσης και στον πολιτικό τομέα, μετά από μια μακρά περίοδο εξέλιξης σε στρατιωτικές εφαρμογές. Το μέλλον όμως είχε άλλα σχέδια…
Κείμενο: Γιάννης Μπαζαίος
Με τα 270 γαλόνια πετρέλαιο στα ντεπόζιτά του (περίπου 1.000 λίτρα) το Big Red» είχε λειτουργική αυτονομία της τάξης των 1.000 χιλιομέτρων, καθώς η μέση κατανάλωση του… «τέρατος» πλησίαζε τα 100 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Το 1964 η Ford ολοκληρώνοντας την έρευνα για ένα συμβόλαιο εξέλιξης κινητήρων αεριοστροβίλου για το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, παρουσίασε με αυτόν τον κινητήρα το εκθεσιακό πρότυπο «Big Red», ένα πολύ ιδιαίτερο αεροδυναμικό φορτηγό με εκπληκτικές δυνατότητες και ανέσεις, για το δίκτυο των διαπολιτιακών σούπερ αυτοκινητόδρομων στις ΗΠΑ που κατασκευαζόταν εκείνη την εποχή.
Το «Big Red» ήταν ένα μοντέρνο φορτηγό μεγάλων αποστάσεων ακόμη και με τα σημερινά μέτρα, με τράκτορα 6×4 και δυο αεροδυναμικούς συρμούς, συνολικού μήκους περίπου 30 μέτρων, με μεικτό βάρος 77 τόνων. Ο τράκτορας είχε μήκος περίπου 6 μέτρα, ύψος σχεδόν 4 μέτρα και πλάτος 2,44 μέτρα, με μια τεράστια καμπίνα με εσωτερικό πλάτος 2,13 μέτρα και ύψος 1,93 μέτρα, η οποία εκτός των άλλων ανέσεων, είχε συρόμενη τουαλέτα (σε ντουλάπι) και κουζίνα.
Κάτω από την επίπεδη καμπίνα είχε τοποθετηθεί ένας κόμπακτ αεριοστρόβιλος (model 705) με δύο αυτόνομα στάδια συμπίεσης, ισχύος ως 600 ίππων, ο οποίος γύριζε με 36.600 σ.α.λ. (στο πρώτο στάδιο) ή 75.500 σ.α.λ. με συμπίεση δεύτερου σταδίου, και μετέδιδε μέσω μειωτήρα την κίνηση στους πίσω τροχούς του τράκτορα μέσα από ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων της Allison, με ενσωματωμένο retarder.
Ο κινητήρας μπορούσε να λειτουργήσει και με το πρώτο στάδιο συμπίεσης, με τη μισή ισχύ, ενώ με το πάτημα ενός κουμπιού μπορούσε να χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ του (με σχετικά μικρή αύξηση στην κατανάλωση).
Το φορτηγό ήταν πραγματικά αθόρυβο, χωρίς κραδασμούς για τα μέτρα της εποχής και η εταιρεία πίστευε τότε ότι το μειονέκτημα της υψηλότερης κατανάλωσης (που καθόλου δεν ενδιέφερε σε στρατιωτικές εφαρμογές) θα μπορούσε εν μέρει να ισοσκελιστεί από τη χαμηλότερη τιμή του πετρελαίου.
Η Ford δοκίμασε μετά το 1966 και μια έκδοση του αεριοστροβίλου με μονό στάδιο συμπίεσης (model 707) με εναλλάκτη θερμότητας που αξιοποιεί τα καυτά καυσαέρια της τουρμπίνας που έφθαναν στην εξάτμιση σε θερμοκρασία πάνω από 660 βαθμούς Κελσίου, απόδοσης 375 ίππων, την οποία σκόπευε να βγάλει σε μαζική παραγωγή για χρήση σε ορυχεία, γεννήτριες, φορτηγά και υδροπτέρυγα.
Ο μικρότερος κινητήρας δοκιμάστηκε σε τράκτορες που μετέφεραν υλικά για τα εργοστάσια συναρμολόγησης της Ford, αλλά δεν κατάφερε να ξεπεράσει τα προβλήματα υπερθέρμανσης και η εταιρεία δεν υπολόγισε ούτε τα τεράστια κοστολόγια για τα κεραμικά υλικά στο σύστημα διαχείρισης των καυσαερίων και τις επικαλύψεις υψηλής αντοχής σε θερμοκρασίες –όμως η κρίση του πετρελαίου το 1973 έδωσε τη χαριστική βολή στη μαζική παραγωγή κινητήρων αεριοστροβίλων.
ΔΙΨΑ ΓΙΑ ΚΑΥΣΙΜΑ
Με τα 270 γαλόνια πετρέλαιο στα ντεπόζιτά του (περίπου 1.000 λίτρα) το Big Red» είχε λειτουργική αυτονομία της τάξης των 600 μιλίων (περίπου 1.000 χιλιόμετρα), καθώς η μέση κατανάλωση του… «τέρατος» πλησίαζε τα 100 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Σε πλήρη ισχύ το φορτηγό μπορούσε να ταξιδεύει με πλήρες φορτίο με ταχύτητα 70 μίλια ανά ώρα (πάνω από 115 χ.α.ω.) ή ακόμη και με 80 μίλια (πάνω από 125 χ.α.ω.!) υπό μερικό φορτίο, με εντυπωσιακή άνεση χάρη στην μοναδική για την εποχή αερανάρτηση σε όλους τους τροχούς και την ξεχωριστή ανάρτηση τεσσάρων σημείων της μεγάλης καμπίνας (τεχνολογία η οποία ξεχάστηκε μέχρι το 1977 στα αμερικάνικα φορτηγά).
Η ταχύτητα τότε δεν ήταν πρόβλημα, ενώ μελέτες είχαν δείξει ότι τα ατυχήματα μπορεί να μειωθούν εάν όλα τα οχήματα σε ένα μεγάλο αυτοκινητόδρομο έχουν παραπλήσια ταχύτητα κίνησης.
Η τεχνολογία ήταν μοναδική για την εποχή –είχε τριπλό σύστημα ασφαλείας στα φρένα, με αυτόματο κλείδωμα εάν η πίεση αέρα έπεφτε κάτω από τα ελάχιστα όρια, ελαστικά μειωμένης αντίστασης κύλισης, αεροδυναμική καμπίνα με οβάλ πλάτη για να μην έχει μεγάλο διάκενο με το ρυμουλκούμενο και πολλά άλλα τεχνο-καλούδια. Η άνοδος στην καμπίνα γινόταν με ειδική σκάλα που έπεφτε με το άνοιγμα της πόρτας –και ανέβαινε στο κλείσιμο.
Στην πλήρως επίπεδη καμπίνα του το «Big Red» διέθετε κουζίνα με μηχανήματα για τροφοδοσία με αναψυκτικά, ψυγείο και φούρνο, συρταρωτή τουαλέτα (!) και ισχυρό διαμοιρασμένο σύστημα κλιματισμού (50.000 BTU !) ανεξάρτητο σε κάθε πλευρά της καμπίνας, ενώ ο συνοδηγός σε ένα πλήρως ανακλινόμενο κάθισμα (χειροκίνητα) είχε στη διάθεσή του ακόμη και τηλεόραση 9 ιντσών απομονωμένη από τον οδηγό.
Ο οδηγός καθόταν σε δερμάτινο κάθισμα με ηλεκτρικές ρυθμίσεις και είχε εμπρός ένα τεράστιο παρμπρίζ που έφθανε μέχρι χαμηλά στα πόδια του, με εντυπωσιακή ορατότητα και μια οβάλ κονσόλα με όλα τα όργανα ελέγχου και τα χειριστήρια, όλα με ηλεκτρική υποβοήθηση ή διασύνδεση (όπως π.χ. τα πεντάλ και ο μοχλός χειρισμού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
Στο γύρισμα της δεκαετίας του ΄70, όταν αυτό το μοναδικό φορτηγό ολοκλήρωσε τον κύκλο του, αντί να οδηγηθεί σε διάλυση (όπως τα περισσότερα εκθεσιακά πρωτότυπα), ξεχάστηκε σε μια θυγατρική εταιρεία (Holman Moody) που ασχολείτο με αγώνες αυτοκινήτων και χρειαζόταν τα τρέηλερ ως… αποθήκες. Μερικά χρόνια αργότερα, το 1978, σε μια εκκαθάριση υλικού πουλήθηκε κατά λάθος σε ιδιώτη και… εξαφανίστηκε -για να ανακαλυφθεί ξανά πριν από μερικούς μήνες και σήμερα να βρίσκεται σε διαδικασία αποκατάστασης.
