Κείμενο: Παναγιώτης Κατσαδούρης
Φωτογραφίες : Γ.Μ.
Με το νέο D-Max, η Isuzu παρουσίασε μια νέα γενιά πετρελαιοκινητήρων που επανακαθορίζουν όσα θεωρούσαμε μέχρι πρόσφατα «σταθερές» στα ελαφρά ανοιχτά φορτηγά. Είχαμε π.χ. δεδομένο ότι ένα ανταγωνιστικό μοντέλο πρέπει να έχει πετρελαιοκινητήρα μεγάλη χωρητικότητα, τυπικά από 2,2 ως 2,5 λίτρα τουλάχιστον ή μεγαλύτερο, ώστε να έχει σχετικά υψηλή ισχύ και άφθονη ροπή.
Ο νέος κινητήρας RZ4E-TC Hi-Power της Isuzu έχει χωρητικότητα 1,9 λίτρων και εξαρχής καλύπτει τα όρια των προδιαγραφών euro 6 b (δεύτερης γενιάς) και μάλιστα χωρίς να έχει ανάγκη χρήσης της τεχνολογίας AdBlue. Πρόκειται για ένα πανάλαφρο και πολύ οικονομικό στην κατανάλωση «διαμάντι», που αποδίδει περίπου την ίδια ιπποδύναμη και ροπή με τον προηγούμενο κινητήρα της Isuzu ο οποίος είχε χωρητικότητα μεγαλύτερη κατά 600 κ.εκ. (είχε και 60 κιλά μεγαλύτερο βάρος).
Αποδίδει μέγιστη ισχύ 164 ίππων στις 3.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 360 Nm από τις 2.000 έως τις 2.500σ.α.λ. Η λειτουργία του πρακτικά είναι εντελώς αθόρυβη, ειδικά στις χαμηλές στροφές, χωρίς κραδασμούς ή «κροτάλισμα».
Όλα τα μηχανικά μέρη του κινητήρα έχουν επανασχεδιαστεί με στόχο τις μικρότερες τριβές και απώλειες ενέργειας από την τριβή ενώ και τα μπεκ, που είναι νέα με 8 οπές, έχουν πλέον πίεση που φθάνει τα 2.000 bar ώστε να υπάρχει καλύτερη διάχυση καυσίμου μέσα στον κύλινδρο. Τα μπεκ έχουν επικάλυψη αδαμαντοειδούς άνθρακα «DLC» (Diamond-Like-Carbon), ένα υψηλής αντοχής υλικό υπερανθεκτικό στις μεγάλες θερμοκρασίες και στις τεράστιες πιέσεις, αυξάνοντας έτσι την διάρκεια ζωής των μπεκ. Χαρακτηριστικό είναι πως για την περαιτέρω μείωση του θορύβου και των κραδασμών του κινητήρα, οι μηχανικοί της Isuzu , επένδυσαν το κάλυμμα του εκκεντροφόρου με ρητίνη ενώ έκαναν εξαιρετικά άκαμπτο το μπλοκ των κυλίνδρων.
Ελαφρύτερο κατά 40 κιλά είναι και το νέο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, κατασκευής Aisin, που εγγυάται μεν αξιοπιστία στο χρόνο, αλλά φαίνεται ότι χρειάζεται ακόμη φινίρισμα ως προς την σαφήνεια και την ταχύτητα αλλαγής σχέσεων. Από τον ίδιο κατασκευαστή προέρχεται και το αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων που παραδίδεται κατ’ επιλογή με το νέο D-Max, το οποίο μάλλον είναι πιο ενδιαφέρον με δεδομένο τον πιο «επιβατικό» χαρακτήρα του διπλοκάμπινου Isuzu.
Οι παραπάνω βελτιώσεις σε συνδυασμό με τη σημαντική μείωση βάρους και τα νέα ελαστικά διαστάσεων 255/60, άλλαξαν ριζικά τον τρόπο που το D-Max κινείται στον δρόμο. Είναι πιο ανάλαφρο στην αίσθηση, με καλύτερες αντιδράσεις και μάλλον λίγο πιο άνετο.
Μικρές αλλά υπολογίσιμες βελτιώσεις έχουν γίνει και στην αεροδυναμική του αυτοκινήτου, με πιο ομαλή ροή του αέρα γύρω από το αμάξωμα και την καμπίνα, βελτίωση που μείωσε τον συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης κατά 0,4.
Η εξωτερική ανανέωση έχει φρεσκάρει την εμφάνιση του D-Max. Επικεντρώνεται στους νέους προφυλακτήρες και στα νέα φωτιστικά σώματα (με φώτα ημέρα τύπου LED), στη νέα νίκελ μάσκα, στο «νευρώδες» καπό, ενώ πίσω έχει αλλάξει η πόστα της καρότσας, τα φωτιστικά και ο προφυλακτήρας που έχει μεγαλώσει σε ύψος.
Στο εσωτερικό δεν υπάρχει κάτι κραυγαλέο, όμως τα πλαστικά και το ταμπλό έχουν δανειστεί σχεδόν αυτούσια από την προηγούμενη γενιά του 2012. Είναι προφανές ότι η αντοχή τους δεν αμφισβητείται (δεν τρίζουν, δεν σπάνε τα πλαστικά) –είναι επίσης προφανές ότι θα είναι τα πρώτα που θα αλλάξουν σε κάποιο από τα προγραμματισμένα facelift του μοντέλου.
Τα νέα στοιχεία του εσωτερικού είναι ο νέος πίνακας οργάνων, που είναι απλός στην σχεδίαση με δυο στρογγυλά όργανα δεξιά και αριστερά ενώ θερμοκρασία και στάθμη καυσίμου απεικονίζονται ηλεκτρονικά στο μέσον του πίνακα οργάνων, παρέα με τις υπόλοιπες ηλεκτρονικές ενδείξεις όπως για παράδειγμα την εξωτερική θερμοκρασία, την επιλογή ή όχι της τετρακίνησης, την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και αυτή που προτείνεται, η οι ηλεκτρονικές ενδείξεις του για στιγμιαία και μέση κατανάλωση ακόμα και για την ένδειξη για την αναζωογόνηση του DPD και βέβαια του ολικού και μερικού χιλιομετρητή.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν αρκετά πλούσιο από πλευράς εξοπλισμού, με είσοδο στο εσωτερικό και εκκίνηση του κινητήρα χωρίς κλειδί, με ηλεκτρονικό κλιματισμό σε σφαιρική σχεδίαση ενώ πηγή του ηχοσυστήματος ήταν η στάνταρ 6,2’ οθόνη της Pionner (σχετικά μικρή όταν ο ανταγωνισμός παίζει από τις 7’ και πάνω), συμβατή με την κάμερα οπισθοπορείας που βρίσκεται στο χερούλι της πόρτας της καρότσα και ενεργοποιείτε αυτόματα με την επιλογή της όπισθεν, εξελιγμένη από κοινού με την Isuzu ειδικά για το D’Max ώστε να είναι συμβατό και με τα εργοστασιακά χειριστήρια του τιμονιού αλλά και τα συνολικά οχτώ ηχεία, με τα δύο να βρίσκονται στην οροφή τοποθετημένα, ακριβώς πάνω από τα μπροστινά καθίσματα.
Ωστόσο η συγκεκριμένη οθόνη δεν προστατεύεται ικανοποιητικά από την αντηλιά και θαμπώνει. Σημειώνουμε ότι οι δύο θύρες USB εντός του D-Max προορίζονται νλονο για φόρτιση. Το ηχοσύστημα πάντως υποστηρίζει λειτουργίες αμφίδρομου Bluetooth (βλ. κουμπάκια στο τιμόνι).
Τα καθίσματα είναι μάλλον άνετα, ρυθμίζονται εύκολα για να βρεί ο οδηγός την ιδανική θέση, αλλά δεν παρέχουν πλευρική στήριξη. Στο εσωτερικό θα εκτιμηθούν επίσης τα άφθονα ντουλαπάκια και οι συνολικά 8 ποτηροθήκες. Εμπρός από τον συνοδηγό υπάρχει διπλό ντουλαπάκι, ενώ άλλο ένα κρυφό βρίσκεται ακριβώς κάτω από τη βάση του τιμονιού. Τέλος υπάρχει και ο γνωστός μας τεμπέλης ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, τον οποίο θα τον θέλαμε πιο μεγάλο σε μήκος.
Η είσοδος και στα μπροστινά αλλά και στα πίσω καθίσματα γίνεται με μεγάλη ευκολία, χάρη και στα πλαϊνά μεταλλικά σκαλοπάτια ενώ ο χώρος πίσω μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση τρείς μεγαλόσωμους επιβάτες στο κάθισμα, το οποίο ανασηκώνεται και αποκαλύπτει έναν επιπλέον κρυφό αποθηκευτικό χώρο.
Στον δρόμο η δύναμή του είναι υπεραρκετή. Τραβάει ικανοποιητικά ακόμη και από τις 1.200 στροφές και σε αυτό ρόλο παίζει και το νέο κιβώτιο, που αν εξαιρέσεις την πολύ κοντή πρώτη, οι υπόλοιπες 5 είναι σωστά κλιμακωμένες ώστε να εκμεταλλεύεσαι πλήρως όλη την διαθέσιμη ισχύ του. Τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, ταμπούρα πίσω) είναι στην κυριολεξία άγκυρες.
Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός με σπειροειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκό ενώ πίσω συναντάμε την πεπατημένη των pick up με ελλειπτικά (αρκετά μακριά σε μήκος) φύλλα σούστας (1,36μ) τα οποία είναι στηριγμένα πάνω στον άξονα ώστε να δίνουν την μεγίστη δυνατή απόσταση του αυτοκινήτου από το έδαφος (235mm).
Σύμμαχος στην οδήγηση είναι και το άριστο τιμόνι-διαβήτης που κάθε στιγμή γνωρίζεις που ακριβώς είναι οι τροχοί.
Το φορτίο που μπορεί να μεταφέρει φθάνει τα 1.085 κιλά ή συνολικά τους 2,5 τόνους με φρένα. Η επένδυση της καρότσας είναι από πλαστικό κάλυμμα και είναι αρκετά φαρδιά με 1,53 μ. πλάτος και μήκος 1,55 μ. και περιλαμβάνει αρκετά σημεία με μεταλλικές δέστρες.
Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος, έχουν δώσει και εξαιρετικές ικανότητες εκτός δρόμου και αυτό φαίνεται στις γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής, οι οποίες είναι 30ο, 22ο και 27οαντίστοιχα. Εκτός δρόμου δεν θα κολλήσει εύκολα, τόσο που άνετα θα μπορούσες να το πεις και οδοστρωτήρα. Για δύσκολες συνθήκες, η εμπλοκή της τετρακίνησης γίνεται μέσω του περιστροφικού διακόπτη πίσω από τον επιλογέα ταχυτήτων (οι ‘’κοντές σχέσεις’’ χρειάζονται πίεση προς τα κάτω για την περιστροφή).
Σημειώστε ότι η επιλογή ή απεμπλοκή τετρακίνησης μπορεί να γίνει και εν κινήσει.
Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει ήσυχα και με ενεργοποιημένο το στάνταρ Cruise Control μπορεί να είναι πολύ οικονομικό στην κατανάλωση. Για παράδειγμα, μπορείς να κρατήσεις την κατανάλωση κάτω από τα 8 λίτρα πετρελαίου για κάθε 100 χλμ., εάν περιορίσεις την ταχύτητα στα 120 χλμ./ώρα. Στις μετρήσεις που κάναμε, με σταθερά 140 χ.α.ω. στο κοντέρ (και το Cruise Control ενεργοποιημένο) η κατανάλωση κυμάνθηκε περίπου 0,5 του λίτρου υψηλότερα, δίνοντας τη δυνατότητα να ταξιδέψεις περισσότερα από 900 χιλιόμετρα με γεμάτο το ρεζερβουάρ καυσίμων. Αεροδυναμικοί θόρυβοι δεν υπάρχουν μέχρι τα 140 χ.α.ω. ούτε από αμάξωμα, ούτε και από τους ομολογουμένως τεράστιους καθρέφτες, ενώ τα φωτιστικά είναι πολύ δυνατά, φωτίζουν σε μεγάλη απόσταση και βοηθούν πολύ την νύχτα σε εκτός δρόμου εξορμήσεις.
